Не стоит плохо думать о непрекращающейся волне эмиграции, прибивающий к немецкому берегу сотни тысяч переселенцев. Ибо на самом деле те, кто действительно старается влиться в социум, берут кредит на самый что ни есть Made in Germany. Как же Kia удалось подобрать правильные ключи к сердцам и кошелькам тех, кто с молоком матери впитал парадигму о des Deutschen liebstes Kind?
Далеко не сразу. В 2001-м коренной баварец Петер Шрайер, отработав 22 года в VW Group, перешёл сам и привёл за собой на корейскую сторону часть соратников. Но не правы те, кто думает что герр Шрайер и Ко просто погнались за длинным рублём, как сейчас происходит в отношении китайских брендов. На самом деле всё было куда масштабней, ведь Kia нуждалась не просто в капле европейскости в своём излишне корейском ДНК. Ей нужна были команда немецких разработчиков, дизайнеров, технологов, бухгалтеров, испытателей. Нужен был форпост. И первым делом Шрайер занялся обустройством дизайн-центра марки, открытого в …Рюссельсхайме. Да-да, буквально напротив Adam Opel AG, который уже тогда лихорадило. Там же, под Франкфуртом, Kia расположила и свою европейскую штаб-квартиру.
Ещё одно чисто немецкое выражение, отлично характеризующее подход к проектированию Rio — «много автомобиля за ваши деньги». Только вдумайтесь, малолитражка B-классе уже в базовой комплектации оснащается системами стабилизации с ESC и контроля торможения в поворотах. Добавьте сюда ассистансы автономного экстренного торможения AEB с функцией распознавания пешеходов, контроля за соблюдением рядности. Весьма солидное приданое, не так ли?
Если вы помните, мотто марки — «умение удивлять». И корейцы удивляют нас с каждым годом все больше. Можно представить, каково конкурентам. «Hyundai и Kia — это новая сила» — предупреждал в 2010-м босс Volkswagen Мартин Уинтернкор руководителей VW Group на их ежегодном собрании. — Они не просто стремительно нагоняют нас, они уже заполнили наши зеркала заднего вида. И мы очень внимательно следим за действиями этих компаний». Как видим, слова Уинтернкорна оказались пророческими. Вспомните «корейцев» начала нулевых: унылый Cerato, аляповатый Сarens, безликий Magentis. К сегодняшнему моменту усилиями дизайнеров европейской студии они превратились из гадких Entchen в почти прекрасных Schwäne. И дело не только в их европейской внешности, но и в ментальности.
Kia совершенствует свои автомобили по тому же фольксвагеновскому принципу «революции без революции». То есть никаких экспериментов, всё поступательно, шаг за шагом: тщательная огранка внешности, приведение её к общему корпоративному образу, баланс технических характеристик и прививанием изящных манер.
Тем удивительней, что в конструкции корейских малолитражек немало цитат. Тут и выверенная эргономика а-ля VW, и опелевская стройность, и фордовский азарт настроек подвески. Можно подумать что корейские лишь оболочка, цена и гарантия. Но это, конечно же, не так. Ещё крепким хозяйственникам, которыми считают себя немцы, импонирует масштабность подхода сеульского чеболя. Точнее его модель натурального хозяйства. Ведь корейцы стараются всё делать сами: у них собственное сталелитейное и станкостроительное производства, торговый флот и множество филиалов, производящих комплектующих. В результате, минимизировав число внешних поставщиков, они получают низкую себестоимость и контролируют качество буквально каждой детали. Отсюда очень привлекательные цены и, в зависимости от рынка, 5-7-летняя гарантия. Например, предыдущий Rio стоил в Европе в среднем 11 тыс. евро против 13 тыс. за Volkswagen Polo и Ford Fiesta.
Почему же при всех своих талантах субкомпакт до сих пор не завоевал все основные рынки? Просто дайте ему время: в прошлом году модель разошлась тиражом в 473 тыс. — популярней у Kia только cee’d. У нас малолитражка не стал бестселлером в том числе из-за недоверия к китайским авто, ведь первое время в Украину под этим брендом завозили в том числе модель K2, созданную для рынка Поднебесной. И хотя ложечки быстро нашлись, осадочек, как говорится, остался. А если серьёзно, то в Украине цены на корейский масс-маркет вполне сопоставим с моделями японских производителей.
У Rio не только богатая для В-класса комплектация, но и выпадающие за рамки класса габариты, а значит и простор с вместимостью. Он стал на 15 мм длиннее и на 5 мм ниже.
Казалось бы, где же ещё презентовать новый Rio, как не в столице белых штанов? Помните, остапобендеровское «Нет, это не Рио де Жанейро. Это гораздо хуже. Я хочу уехать, товарищ Шура. Уехать очень далеко. В Рио де Жанейро. Полтора миллиона человек и все, поголовно, в белых штанах». Увы, Kia глуха к нашей классике. Так, предыдущее поколение она презентовала на фоне свежевыстроенных сборочных цехов под Санкт-Петербургом.
По понятным причинам на этот раз пришлось менять и локацию, и сборщика — отныне к нам малолитражки будут поставляться исключительно из Кореи и в европейской спецификации. Зато на этот раз презентация таки добралась до Атлантики. Правда, океан пока не переплывали — ограничились Португальщиной, причём в самый сезон дождей. Но и организаторы (разумеется немцы) расстарались, подготовив для нас все самые интересные дороги, что нашли в окрестностях Кашкайша: закрученные городские улочки с приличными перепадами высот, широкополосная трасса А5, узкоколейки серпантинов и, на десерт, Autódromo do Estoril. Правда, на само полотно формульного трека нас не пустили, хотя помниться в прошлом поколении создатели целились Rio именно в «спортивность» (см. иллюстрацию) и на все лады расхваливали его драйверские настройки. Так что налицо самая большая за последнее время правка — парадигма модели качнулась в сторону престижности. Да-да, речь по прежнему идёт о моделях субкомпактного классе. Дело в том что на сегодняшний момент именно на этот сектор европейского рынка приходится основная масса продаж новых авто, а значит все средства хороши.
Впрочем, правильно сделали организаторы, что не пустили нас на формульный трек, хотя мы и были настроены решительно. Серпантины, ведущие к самой западной точке Европы, мысу Каба да Рока и отточенная управляемость малолитражек основательно разгорячили не только нас, но и их тормозные механизмы. Выветрился наш адреналиновый угар только после несколько упражнений («лосиный тест», слалом, переставка), позволивших оценить работу многочисленных электронных систем. И даже пробить автомобилем пенальти — мы же на родине Кришитану Роналду и Жозе Мауриньо.
Ели третье поколение отличалась «спортивным дизайном с воздухозаборниками агрессивной формы», то нынешняя версия выглядит повзрослевшим, более сдержанным и дизайнерским. Например, важнейшая с точки зрения ДНК радиаторная решётка «нос тигра» функционально теперь просто полоска чёрного полированного пластика. Как и в своё время Aston Martin, малолитражка могла бы обойтись вообще без радиаторной решетки — воздух в подкапотное пространство поступает через «цокольный» этаж. Впрочем, много воздуха Rio не понадобится. Основную ставку корейцы делают на 1-литровый турбированный 3-цилиндровый моторчик (нам он знаком по Kia cee’d), в зависимости от настройки развивающий 100 или 120 сил. Альтернатива — 1,25-литровая (84 л. с., 122 Нм) и 1,4-литровая (100 л. с., 133 Нм) «четверки» с многоточечным впрыском. Но больше всего пришёлся по душе 1,4-литровый 90-сильный турбодизель CRDI с его 240 ньютонометрами, доступными уже с 1500 об/мин. Настоящее раздолье!
А вот бензиновые двигатели явно придушены в угоду eco-eco. Даже 1.0 T-GDI, и на бумаге выглядящий превосходно (чего стоят 172 Нм при 1500-4000 об/мин), показался излишне линейным. И вынуждал то и дело шурудить рычагом КПП. Благо что конструкторы настроили под 3-цилиндровый моторчик звук выхлопа и разгон на каждой передаче сопровождался жизнеутверждающим рыком. Только вот вместе с басовитым саундом в салон затягивало и барабанную дробь гравия с обочин — почему-то и корейские, и японские производители традиционно не обращают достаточно внимания на шумоизоляцию колёсных арок.
Все предоставленные нам модели оснащались только механическими (5- и 6-ступенчатыми) коробками передач. К которым вопросов не возникает уже лет пять-шесть. А это, пожалуй, главный критерий качественной КПП. Жаль только что не довелось испытать затяжными спусками=подъёмами 4-ступенчатый «автомат», который полагается 1,4-литровой бензиновой версии.
В преддверии теста нам прочитали почти часовую лекцию о шасси. Смысл которой сводился к тому что прежней осталась лишь архитектура подвески — McPherson спереди и полузависимая торсионная балка сзади. Все же остальное (рулевой механизм, гидроусилитель, амортизаторы, пружины, сайлент-блоки и прочий ливер) пересмотрено-перенастроено-перекалибровано. И действительно, рулится Rio теперь явно точнее и надёжней, прибавилось и информативного усилия на руле. Крен в премиальность заметен не только улучшившейся энергоёмкостью и плавность хода, но и тем, что Rio уже не так вспыльчив. Да, он поддержит порыв наказать какого-нибудь выскочку, но сам на активный драйв уже не провоцирует. И лишь на траченном временем асфальте Rio напоминает о своём спортивном прошлом, излишне подробно передавая на руль всю информацию о рельефе.
Салон радует в первую очередь опять таки фольксвагеновской подгонкой панелей и вышколенной эргономикой. Как заметил коллега, «ещё не так скучно, как в случае с Polo, но уже узнаваемо». Ушла в небытие неоправданно массивная, как для субкомпакта, приборная панель размером с пианино. Вместо неё — куда более легковесное и лаконичное двухуровневое торпедо, нарисованное с оглядкой на баварскую школу. А может и дизайнерами, раньше трудившимися на BMW — в последнее время там труднообъяснимая текучка кадров.
Обычно экран мультимедийного центра становится точкой отсчёта при проектировании и торпедо, и консоли, но подопечным Шрайера удалось органично вписать 5-дюймовый сенсорный экран (есть и 7-дюймовая опция) в общую картину. И вывести на него управление большинством второстепенных систем, что позволило ещё больше разгрузить интерьер, освободив его от россыпи кнопок и крутилок. Информационно-развлекательная система HMI для интеграции смартфонов теперь поддерживает и Apple CarPlay, и Android Auto. Причём, если «раздать» ей через wi-fi мобильный интернет, система тут же подгрузит информацию о прогнозе погоды, наличие на маршруте ремонтных работ, АЗС, ресторанов, заторов и других заслуживающих внимания достопримечательностей. Кроме того, в Европе мобильные приложения дадут доступ к сервисам Google Maps, голосовым командам, hands-free-связи и остальным сервисам Apple CarPlay и Android Auto.
Хотя колёсная база выросла лишь на 10 мм, запас места в зоне плеч теперь рекордный в своем классе — 1375 мм спереди и 1355 мм сзади. Пространство для ног выросло до 1070 мм спереди и до 850 мм – сзади. Та же метаморфоза и с параметрами по высоте салона, так же лучшими в В-классе. Хотя малолитражка стала на 5 мм ниже предшественницы.
Некоторую простоватость инструментария и его жёсткий пластик скрашивает сразу несколько вариантов оформления салона. На выбор предлагаются чёрная или серая ткань плюс искусственная кожа таких же расцветок. Опция — пакет Red Pack с красными акцентами в сидениях, панели приборов и дверных картах. Палитра цветов кузова включает восемь колеров и три варианта 15-16-17-дюймовых дисков. Самое то для покупателя, которым по статистике является 25-35-летний мужчина (на прекрасную половину приходится только 30% продаж), и который больше всего ценит в авто технологии и стиль. И для которого Rio — первый новый das Auto. С чем мы его и поздравляем.
