На фото с одного из автосалонов за рулём новейшего Volvo с озадаченным видом сидит СЕО всея Volkswagen Маттиас Мюллер. Над ним склонился и с энтузиазмом рассказывает о нюансах «эппловского» интерфейса Йоханн Юнгвирт, главный в VW за цифровые технологии. Он столь главный, что подчиняется только самому Мюллеру. И очень, очень ценный, ибо до того отвечал за разработки Mac и спецпроекты Apple.
Одним словом, Юнгвирт знает о чём говорит. И, судя по слегка растерянному виду босса, говорит это не первый раз. И действительно, пока немецкие бренды изобретают велосипед, пытаясь разработать каждый собственную платформу, шведы отдали разработку «ливера» тем, кто это делает лучше всех в мире — Apple Inc. Тем, кто лучше всех знает какие именно гаджеты, платформы и приложения понадобятся нам завтра. Разработанная для Volvo «операционка» не только предоставляет доступ к облачному развлекательному контенту, интерфейсам Apple CarPlay, Android Auto, Skype for Business, Cortana personal assistant и, но и вообще ко всему функционалу. Который у шведов затрагивает буквально все сферы, включая комплекс IntelliSafe Assist, объединивший ранее разрозненные системы активно-пассивной безопасности. Например, в Швеции и Норвегии все подключенные к интернету и едущие по одной дороге Volvo предупреждают друг друга о нюансах дорожной обстановки вроде ДТП, ремонте покрытия, гололёде и автомобилях с включенным сигналом аварийной остановки. Хотя, может, герр Миллер уже садился в салон растроенным. И огорчила его по-фольксвагеновски чистый, логичный, функциональный дизайн, автором которого стал его недавний сотрудник Томас Ингенлат. Кто знает?
Исполнительный директор Volkswagen Маттиас Мюллер знакомится с обновленной 90-й серией Volvo. Что могло так смутить суперпрофессионала в салоне модели по сути нишевого производителя? Новый уровень примиальности? Ювелирный подход интерьерщиков? Облачный интерфейс от Apple? Похоже, ответов сразу несколько.
Первые же километры по Баварщине подтвердили что 90-я серия фактически может ехать в полуавтономном режиме. То есть водитель ещё нужен, но скорее как свадебный генерал. Судите сами: она соблюдает полосность на скоростях до 130 км/ч, подруливает и притормаживает при опасности скатится в кювет, зацепить попутку или отбойник, удерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля вплоть до полной остановки. То же самое касательно крупных животных в темноте — во избежание столкновений притормаживает и отруливает. Плюс ещё с десяток подобных ассистансов, с помощью которых шведы к 2020 г. планируют свести к нулю смертность в ДТП с участием своих автомобилей.
Посмотрите в салон — меньше кнопок разве что у силиконовой Tesla Model S. То есть практически всем функционалом водитель может управлять либо со смартфона, либо со штатного 9-дюймового планшетника. Более того, шведы обещают уже в следующем году накрыть вольводрайверов и их пассажиров облаком цифровых сервисов, что бы им не пришлось считать километр до ближайшей wi-fi-точки. Следом придёт технология Microsoft HoloLens, позволяющая рассматривать заказанное «с борта» в виде голограммы. Предлагает ли кто нибудь из конкурентов что-то подобное? Вопрос риторический.
Одно из преимуществ т. н. скандинавского дизайна — он скрадывает роскошь. Даже если использовать кожу безупречной выделки и самые ценные породы дерева, салон всё равно будет выглядеть не фешенебельно, а функционально.
Не менее унизительна история с линейкой двигателей. Пока те же немцы разрабатывают десятки моторов на все случаи жизни, шведы ограничились модульным семейством Drive-E. Спору нет, пока что сентенция «2-литровый представительский седан» или «2-литровый флагманский внедорожник» звучит не ахти. Но только звучит — возможностей турбомоторов хватает за глаза. «Мир все больше уходит от теххарактеристик к классу авто. — сказал кто-то умный. — В премиуме есть всё. И точка. И вам неинтересно сколько там цилиндров и какой крутящий момент». И клиенты не ропщут. Даже стоя в очередях. В 2015-м шведы продали 503127 автомобилей, впервые в своей истории перешагнув полумиллионный барьер. Год спустя — уже 534611 штук. И снова не угадали со спросом: вот уже 8 месяцев все два европейских сборочных предприятия в Гётеборге и Генте работают в три смены.
Различия между дизельными и бензиновыми двигателями заложены скорее их концепцией. Первый куда экономней и моментней, но в относительно узком диапазоне оборотов и потому его постоянно нужно пришпоривать. У второго более пологая кривая тяги — самое то для затяжного дрифта по укатанной снежной трассе и пикирований по серпантинам самой закрытой трассы Баварских Альп.
Уже вторая по счёту модель Volvo (PV4, 1927-1929 гг.) имела закрытый двухобъёмный кузов. Но до полноценных универсалов (PV 445 PH Duett) в Гётеборге дошли только 30 лет спустя. Зато с тех пор они составляли основу её модельной линейки.
Такое бывает разве что в сказках. Тест, стартовавший в мюнхенском аэропорту, делает остановку на ночлег в горном отеле в Берхтесгадене. Откуда рукой подать в «Кельштайнхаус» (или «Орлиное гнездо») — уникальную по своему расположению и, увы, печальную в историческом плане, резиденцию Адольфа Гитлера. Её воздвигли на самой верхушке горы на высоте 1834 метров и с её балконов открывается масштабнейшая панорама на Баварские Альпы — от австрийского Зальцбурга до немецкого Кёнигзее. Но, увы, путь к «гнезду» нам заказан — большую часть года дорога «на замке» из-за того что снега здесь выпадает больше, чем во всей остальной Германии. А к «Кельштайнхаусу» ведёт тоненький однополосный 6,5-километровый серпантин с перепадом высот в 700 м. В своё время на его строительство немцам понадобилось больше времени, чем на возведение самой резиденции с её уникальным 124-метровым лифтом, пронизывающим скальную породу.
Не смотря на седьмой час вечера не то что подняться к «гнезду» — даже увидеть его не суждено из-за низко опустившихся туч и молочно-белого тумана. Делюсь своим огорчением со знакомым фотографом Бернхардом Линбергром, параллельно проверяя его на рефлексию — он родом из Мюнхена… И получаю в ответ сентенцию, мол «туман — это же магия, в кадре всё иначе». Охаем каждый о своём и разбредаемся по номерам, договариваемся встать с утра пораньше и поснимать «пока остальные спят и дороги пустынны». Я до сих пор не знаю чем Берн занимался дальше, но утром перед носом нашего Cross Country поднимается главный шлагбаум Баварских Альп, а дорога расчищена с немецкой обстоятельностью до самого асфальта…
Точно так же как «этим полукреслом мастер Гамбс завершает новую партию мебели», так и CC завершил формирование 90-го семейства. Только вот «брутальная версия для дровосеков» с неокрашенным пластиковым обвесом вышла не менее изящной чем с окрашенным в цвет кузова. Отдельное спасибо Томасу Ингенлату, перешедшему из VW и сумевшему с помощью фольксвагеновской лаконики довести до совершенства фирменную стилистику Volvo — чистую, логичную, функциональную.
Кто снимает в горах, тот знает — лучший вид открывается не обязательно с самой высшей точки. Поэтому поднимаясь по серпантину, я больше смотрел не в лобовое стекло, а в боковые, боясь пропустить то самое «золотое сечение» кадра. Риск был, но самый минимальный: ни кого кроме белок в радиусе десятка километров, асфальт идеально уложен и на совесть почищен. И когда автомобиль Бернхарда резко ускорился и скрылся за связкой виражей, я не обратил на это особого внимания — у фотографов свои причуды. Одна из отличительных особенностей высококлассных автомобилей — они скрадывают, маскируют скорость. В тот момент, когда я понял что дорогу перегородил снежный трамплин метровой высоты, на спидометре было более 100 км/ч. Тормозить смысла не было — после клевка подвеска не успела бы распрямиться перед ударом о перемёт. Как и предпринимать что-то для «выставления» автомобиля чтобы хоть как то компенсировать неминуемый разворот вокруг своей оси — первым в бруствер упиралось левое колесо. А значит и приземление пришлось бы на левую сторону, то есть от пропасти нас отделяла лишь жиденькая обочина из свежеубранного снега. Вся надежда — только на бонусные (в сравнении с «обычными» S90/V90) 6 см клиренса и соответствующую формату артикуляцию подвески. Удар был такой силы, что руль едва не вырвало из рук. Хвала Тору, Хёду, Локи и остальным скандинавским богам: универсал приземлился словно заправский ралликар: мягко, без отскока и на все четыре. Вот вам и «шведский чемодан» для многодетных мамаш. Да, у Volvo не так много гоночных наработок и спортивных программ. Фактически, все они отданы на откуп частникам вроде Polestar и Heico. Как тут не вспомнить другую инициативу. В 2004 году шведы во главе с изобретателем Класом Бломквистом подготовили для «дакара» V70 ХС с просто таки циклопическими ходами подвесок — уже на первом испытании в песчаном карьере универсал непринуждённо сигал с полуметрового обрыва. Мне посчастливилось пять лет спустя слегка прохватить на том монстре, хоть и в менее экстремальных условиях. Но это именно то ощущение вседозволенности, которые запоминается навсегда и становится жизненным рефреном. Конечно, 210-милиметровый клиренс стандартного «кросса» — не чета рейдовым 33 сантиметрам бломквистовской «семидесятки». Но ощущения и правда схожие. Та же упругость подвески, заметные крены в виражах (но лосиный тест СС прошёл с первой же попытки) и небрежность при проезде дорожных неровностей. И абсолютная уверенность что Cross Country довезёт тебя до места назначения. Сколько бы лосей и оленей не встретилось на его пути.
